バスの話低床フルフラット、リターダー付きAT世界標準がようやく日本に導入(こちら)

(6月1日追記あり)
この記事は正直突込み所が多くて頭に来る位だった。
正確には「一度」導入しているから。
Jバス統合前のいすゞ(KC-LV832系・KL-LV834系)日野(KC-HU2P系・KL-HU2P系)各社、そして、日産ディーゼル(KC-UA460HAN改系・KL-UA272系)が所謂フルフラットノンステップバスを入れたが下記事情やメーカー側の製造都合でことごとく製造中止に追い込まれてしまったので。

記事の2ページ目でびっくりしたことがあったが、
「ドラムブレーキはもはや認可しない国が多い中、現在の国産バスはドラムブレーキをいまだ使っている」
とあったので調べてみたら、いすゞの最新の2SG系エルガハイブリットや2TGガーラですら(無論、三菱ふそうもだ)ドラムブレーキ(主要諸元表では「リーディングトレーリング」とある)を前後全てでつかっている始末でライターの高橋さんが書いていて呆れたであろう事は想像に難しくなかった。
と思って検索してみたら、トラックバスでディスクブレーキが導入されていない理由が分かりやすく載っていた(但し外国のトラックは前ディスクブレーキ)。
一見、良さそうに見える事がそうならないのには然るべき理由があるのね。

追記:が、日本製のフルフラットバスは中扉から後ろが一番最後部まで段差がない代わりに馬鹿にならないほどの傾斜角度がついていて(&後輪のタイヤハウスとの高さの差が高齢者や子供では上れないほどに高かったので)、雨の日とかで床が濡れていると滑って転倒して大怪我をする可能性があって事業者(京成とか)によっては独自に段差を一段つけてしまっていたこともあった。
それが故に国土交通省は2004年からの標準ノンステップバスを不本意ながら段差つきの仕様にした、というわけだ。

さらに追記:正直、真の意味でのフルフラットノンステップバスをやるには車体長12mのフルサイズ以上、ホイールベースも6m以上ないと余裕持って出来ないのが実情。
日本のバスの運行環境に適した車体長10.5m、ホイールベース5m程度のサイズ制約でフルフラットノンステップバスをやろうとするとどうしてもタイヤハウスの高さとか無理が生じてしまう。
後輪にインホイールモーターなどをつかった電動バスのように根本的に作りを変えないとどっかで無理が生じたフルフラットノンステップバスの作りになってしまうのが現状。