そもそも、コストの問題が一番おおきかったとは。 こういったLED行先表示機、行先を一コマデータ入力するのでも信じられないような値段するし。

今までは技術と言うよりは法規制の関係で出来なかったようだが。 (旧車からわざわざ方向幕機を移植していた)京都市営バスや西鉄バスではこれは待ちに待ったものだろう。

難物は大崎以西の埼京線・湘南新宿ライン(山手貨物線)の線路容量もさることながら、京葉線市川塩浜以西の線路容量がきびしい事と武蔵野線の運転体系をどうするか、だ。 せめて大崎までは直通して欲しい物だが。

これはびっくり。

そもそも、夜行列車自体が採算取れるのか、というところをJRから国民に突きつけられている有様。 夜行バスであんな悲惨な事故があったにも関わらず、だ。 あのサンライズ出雲・サンライズ瀬戸も例外ではない。 PS:札幌から青森まで約480kmって、東京から京都…

羽田の日中の国内線需要だけでかのイギリスのヒースロー空港並の需要を捌いていれば、なあ、そうなるわ。

これでもっとも気をつけなければならないのは並行する在来線のほとんどがJRとしては廃止されて第三セクター鉄道になる(運賃が上がる・何かあった時の対応が遅くなる・新車が入らない・その会社の経営状況等、場合によってはダイヤが改悪される)というデメリ…

両国発着のSLは1969年7月の房総西線千倉電化でなくなったのでその記憶はない。 あるとすれば、房総夏ダイヤだがそれも特急や急行に縁のなかった身としては印象は薄いものだ。 (自分の最寄り駅は電化複線区間の特急・急行非停車駅にあった)非電化時代、そして…

いよいよ、よい意味での昔に帰る時が来た。

現実的なのは都04、都05を始めとした周辺地域の都バス(運営ははとバスに委託)を連接バスにしてしまうのが一番だろう。

なんか外国の路線バスみたいな雰囲気になった。 記事で特筆すべきはこれまでワンステップ・ツーステップしかなかったQ尺(ホイールベース5.8m)にノンステップのラインナップが加わったらしい、と言う事だ。

トップの見栄に基づく御都合主義

ついに日本のバスも業務用トラックのようにトランスミッションのAT化、それもデュアルクラッチトランスミッション(DCT)をつかったAT(AMT)化に踏み出すようになったか。 もっとも、HU8JLGにおいては総重量が10トンを越えながら、排気量が一昔前の4トントラッ…

昨今のきびしい現状でもそうそうありえない事だろうが「スーパーおおぞら」&貨物列車が廃止されるような事がありえれば、すなわちこの普通列車の命もない(どころか釧路本線の命運もないだろう)。

まさに法律のコインの裏。

但し、タイで進んでいる半島縦断の大運河の計画が具体化・実現するとそれが引っくり返る事もありうる。

ボルスタアンカー付とはいえ、材質から根本的に違う台車が新規開発されるとは。

これは千葉県民、特に房総ローカル地域でも人事ではない。 県民と言うか、所謂「プロ市民」な。 もっとも、プロ市民の、過激派もを巻き込んだ暴走は成田国際空港問題でも明白なように政府・官公庁・当時の与党である自由民主党が公共事業をやるにあたって重…

これは出来れば実現してほしい。 最終的にはりんかい線そのものをJR東日本に吸収合併する形になるだろうけどこの場合、建設に投資した都が首を縦に振ってくれるかどうか。 建設での累積赤字も何気にすさまじいし。 京葉線東京駅は「京葉有楽町駅」とも揶揄さ…

このブログはマジオヌヌメ。 本当に資料としてお薦め。

極端な話、地方はその中核都市とその周辺の国土維持に必要な拠点(農林・漁業・建築・測量業)だけを維持して、中小以下の規模の市町村は放棄して住民はなるべくコミュニティ(横の繋がり)を維持しながら大都会に移住する、と言う事態も現実的に考えないといけ…

やっぱり、JR東日本関係は新幹線関係の大幅強化と高崎線特急・南武線のテコ入れとそして、常磐緩行線のダイヤ改正が大きい。 常磐緩行線沿線にとっては一時間5本(12分間隔)→一時間6本(10分間隔)になるほうが予想以上に利便性が大きい。 うちの地元も本数増や…

やはりアメリカ・イギリス・EUに受け入れられやすい「標準化」か。

やはりな。 そもそも、公共交通やインフラ系のものを民間で運営すると言う事は結果としてこういうトラブルになるリスクを孕んでいる。